Oops! It appears that you have disabled your Javascript. In order for you to see this page as it is meant to appear, we ask that you please re-enable your Javascript!
Contact us
1

ส่องปัญหา PM 2.5 และนโยบายแก้ปัญหาของไทยและต่างชาติด้านดีเซล1 min read

Posted by
Posted date มกราคม 29, 2019

ไอเสียจากเครื่องยนต์ดีเซลเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของการเกิดฝุ่นละออง PM 2.5 ซึ่งปัญหามลพิษของไทย ส่วนหนึ่งมาจากการใช้รถดีเซล และน้ำมันดีเซลที่เพิ่มสูงขึ้นจากปัจจัยด้านโครงสร้างพื้นฐานและนโยบายอุดหนุนราคาน้ำมันดีเซล นอกจากนี้ คุณภาพของน้ำมันดีเซลและเครื่องยนต์รถบรรทุกรุ่นใหม่ยังมีมาตรฐานต่ำกว่าสากล อีกทั้งมีรถดีเซลเก่าวิ่งอยู่เป็นจำนวนมาก อีไอซีแนะรัฐผลักดันมาตรการลด PM 2.5 จากดีเซลให้เป็นรูปธรรมเพื่อลดมลพิษอย่างยั่งยืน

PM2.5 ภัยเงียบแต่ร้ายแรง เกิดจากกระบวนการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิงในรถ โดยเฉพาะเครื่องยนต์ดีเซลเป็นหลัก มลพิษทางอากาศจากฝุ่นละอองถือเป็นภัยคุกคามต่อสุขภาพมนุษย์ทั่วโลกมากที่สุด ยิ่งกว่าการสูบบุหรี่ ดื่มเหล้า หรืออุบัติเหตุบนท้องถนน ซึ่งสถาบันนโยบายพลังงาน มหาวิทยาลัยชิคาโก ประเมินว่าเป็นความเสี่ยงที่ทำให้อายุขัยของคนทั่วโลกโดยเฉลี่ยสั้นลงเกือบ 2 ปี ทั้งนี้ ฝุ่นละอองขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางน้อยกว่า 2.5 ไมครอน หรือ PM 2.5 มีอันตรายร้ายแรงมากที่สุด ที่นอกจากจะทำให้เกิดโรคระบบทางเดินหายใจ มะเร็งปอด ยังส่งผลต่อสมองอีกด้วย ทั้งนี้ แหล่งที่มาอันดับหนึ่งของ PM 2.5 ในกรุงเทพฯ เกิดจากไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซล คิดเป็นสัดส่วน 26% ซึ่งไอเสียจากเครื่องยนต์ดีเซลประกอบด้วย PM 2.5 มากกว่า 90%

สาเหตุของปัญหามลพิษ PM 2.5 จากดีเซลในไทยแบ่งเป็น 2 ด้าน ด้านแรกเกิดจากจำนวนรถดีเซล และปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลที่ขยายตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ด้านที่ 2 เป็นเรื่องของคุณภาพน้ำมันและเครื่องยนต์ โดยคุณภาพน้ำมันดีเซลของไทยใช้มาตรฐานยูโร 4 ซึ่งยังต่ำกว่ามาตรฐานสากล ส่วนคุณภาพเครื่องยนต์นั้นมีทั้งรถดีเซลเก่าที่วิ่งอยู่บนท้องถนนจำนวนมาก และรถบรรทุกดีเซลรุ่นใหม่ที่บังคับเพียงมาตรฐานยูโร 3

การใช้รถดีเซลของไทยเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง…จากโครงสร้างพื้นฐานไทย การปล่อยไอเสียจากเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของมลพิษฝุ่นละออง PM 2.5 ที่ประเทศไทยโดยเฉพาะคนกรุงเทพฯ กำลังเผชิญอยู่ แท้จริงแล้วเป็นปัญหาที่สะสมมานาน หลายปีที่ผ่านมาจำนวนรถดีเซลในกรุงเทพฯ และทั่วประเทศเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยปัจจุบันมีรถดีเซลที่จดทะเบียนในกรุงเทพฯ ถึง 2.7 ล้านคัน คิดเป็น 41% ของรถทั้งหมด (ไม่รวมรถจักรยานยนต์) ถ้ารวมทั่วประเทศมีจำนวน 10.8 ล้านคัน หรือเกือบ 60% เป็นรถที่ใช้น้ำมันดีเซล ซึ่งความพยายามที่จะลดจำนวนรถดีเซลนั้นค่อนข้างยาก เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานของไทยเอื้อต่อการเดินทาง และขนส่งสินค้าทางถนนเป็นหลัก ในขณะที่การขนส่งสินค้าทางรถไฟ หรือเรือ ซึ่งมีต้นทุนต่ำกว่า และปล่อยมลพิษน้อยกว่า ยังมีข้อจำกัดอยู่มาก

นอกจากนี้ นโยบายภาครัฐที่อุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลในภาคขนส่ง มีส่วนทำให้ปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลขยายตัวสูงขึ้น น้ำมันดีเซลซึ่งมียอดขายสูงที่สุดในบรรดาน้ำมันทุกชนิดมีการขยายตัวอย่างต่อเนื่องราว 3% ต่อปีในระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา ซึ่งนโยบายภาครัฐ เช่น การลดภาษีสรรพสามิตของน้ำมันดีเซลในอดีตช่วงปี 2011-2014 หรือการตรึงราคาน้ำมันดีเซลผ่านการใช้กลไกของกองทุนน้ำมันในช่วงที่ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกปรับตัวสูงขึ้น เพื่อไม่ให้กระทบต่อค่าขนส่ง ราคาขายปลีกสินค้า และค่าครองชีพของประชาชน เป็นสาเหตุหนึ่งที่จูงใจให้คนหันมาซื้อรถเครื่องยนต์ดีเซลมากขึ้น แม้แต่รถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั่วประเทศที่นิยมใช้น้ำมันเบนซินก็มีสัดส่วนของรถที่ใช้ดีเซลเพิ่มขึ้นจาก 24% เป็น 31% ภายใน 10 ปี นำไปสู่การใช้น้ำมันดีเซลที่เติบโตสูงขึ้นอย่างมาก เช่นในช่วงปี 2012 ที่มีการตรึงราคาน้ำมันดีเซลที่ 30 บาท/ลิตร ยอดขายน้ำมันดีเซลขยายตัวถึง 7%YOY

มลพิษฝุ่น PM 2.5 ที่ค่อนข้างสูงยังมาจากปัจจัยทั้งด้านคุณภาพน้ำมันดีเซล และคุณภาพเครื่องยนต์ โดยมาตรฐานบังคับของน้ำมันดีเซล และรถดีเซลขนาดใหญ่รุ่นใหม่ของไทยยังต่ำกว่ามาตรฐานสากล อีกทั้งรถดีเซลของไทยส่วนใหญ่เป็นรถเก่า ปัจจุบันไทยใช้น้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 4 ที่กำหนดค่าซัลเฟอร์ไม่เกิน 50 ppm ซึ่งมาตรฐานยังค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับประเทศอื่น เช่น เกาหลีใต้ใช้มาตรฐานยูโร 6 มาตั้งแต่ปี 2014 หรือจีนเริ่มใช้มาตรฐานยูโร 6 แล้วเมื่อต้นปี 2019 อย่างไรก็ตาม แม้ที่ผ่านมาไทยจะยกระดับคุณภาพน้ำมันดีเซลเป็นมาตรฐานยูโร 4 แต่ยังได้รับประโยชน์ไม่เต็มที่เพราะมีรถดีเซลเก่าที่เครื่องยนต์ไม่มีประสิทธิภาพวิ่งอยู่เป็นจำนวนมาก ซึ่งจากสถิติพบว่ารถบรรทุกและรถโดยสารของไทยที่ส่วนใหญ่ใช้น้ำมันดีเซลนั้นเป็นรถเก่าที่มีอายุมากกว่า 7 ปีขึ้นไป คิดเป็นสัดส่วนถึง 71% ของรถบรรทุกและรถโดยสารทั้งหมด ส่วนในกรุงเทพฯ มีอยู่ 56% ดังนั้นจึงต้องเพิ่มความเข้มงวดของการตรวจสอบการปล่อยไอเสียของรถเหล่านี้ ซึ่งกฎหมายกำหนดให้รถบรรทุกส่วนบุคคลที่มีอายุใช้งานครบ 7 ปีขึ้นไปจะต้องตรวจสภาพรถก่อนเสียภาษีประจำปี ส่วนรถโดยสารและรถบรรทุกขนาดใหญ่ต้องตรวจสภาพรถทุกปี สำหรับรถดีเซลรุ่นใหม่นั้นกระทรวงอุตสาหกรรมกำหนดมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (มอก.) ของรถเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่หรือรถบรรทุกอยู่ที่มาตรฐานยูโร 3 เท่านั้น

ฝุ่น PM 2.5 ที่เกิดจากดีเซลของไทยมีสาเหตุมาจากสัดส่วนการใช้น้ำมันดีเซลที่ค่อนข้างสูง อีกทั้งคุณภาพน้ำมันดีเซลไทยอยู่ที่มาตรฐานยูโร 4 ในขณะที่คุณภาพของรถเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่บังคับที่มาตรฐานยูโร 3

ตัวอย่างนโยบายจีน ปรับปรุงคุณภาพน้ำมันดีเซลให้ดีขึ้น ตรวจสอบการปล่อยไอเสียให้ได้ตามมาตรฐาน จีนซึ่งมีปัญหามลพิษติดอันดับต้นๆ ของโลก สามารถลด PM 2.5 ในปี 2018 ลง 9.3%YOY เหลือ 39 ไมโครกรัม/ลูกบาศก์เมตร โดยมีการเพิ่มคุณภาพน้ำมันดีเซลให้ปล่อยซัลเฟอร์ได้ไม่เกิน 10 ppm จากเดิม 50 ppm และล่าสุดในเดือนมิถุนายน 2018 จีนได้ออก China VI emission standard กำหนดให้รถบรรทุกขนาดใหญ่ที่วางจำหน่ายในตลาดหลังเดือนกรกฎาคม 2021 จะต้องติดตั้งเครื่องกรองฝุ่นจากดีเซล (Diesel Particulate Filters: DPF) ซึ่งคาดว่าจะส่งผลให้การปล่อย PM 2.5 จากรถบรรทุกลดลงกว่าระดับในปัจจุบันถึง 82% ภายในปี 2030 สำหรับเมืองใหญ่ของจีนได้ออกมาตรการลดมลพิษของตัวเองเช่นกัน เช่น ปักกิ่งห้ามรถบรรทุกดีเซลที่ไม่ผ่านมาตรฐานการปล่อยไอเสียวิ่งเข้าถนนวงแหวนที่ 6 ของปักกิ่ง และกวางโจวกำลังพิจารณาห้ามรถบรรทุกต่างๆ วิ่งเข้าในตัวเมือง ส่วนรถอื่นๆ ให้ใช้ระบบป้ายทะเบียนเลขคู่-เลขคี่ ในวันที่มีการประกาศแจ้งเตือนมลพิษทางอากาศเข้าสู่ระดับสูงสุด เป็นต้น

เมืองใหญ่ในยุโรปจำกัดการใช้รถดีเซล ส่วนแบ่งการตลาดของรถดีเซลในยุโรปมีแนวโน้มลดลง หลังจากที่ยุโรปมีเรื่องอื้อฉาวของรถยนต์ดีเซล (dieselgate scandal) ในปี 2014 ที่รถดีเซลของผู้ผลิตหลายค่ายในยุโรปถูกตรวจพบว่าปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ ซึ่งมีผลต่อการก่อตัวของ PM 2.5 มากเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดถึง 10 เท่า รวมไปถึงกรณีศาลสหรัฐฯ แจ้งจับ Volkswagen โทษฐานติดตั้งซอฟต์แวร์โกงการทดสอบค่ามลพิษของเครื่องยนต์ดีเซล TDI ในขณะที่องค์กรระหว่างประเทศ International Council on Clean Transportation ทำการทดสอบการปล่อยไอเสียของรถยนต์ทั่วยุโรปกว่า 7 แสนคัน 4,850 โมเดล สรุปว่ารถยนต์ดีเซลปล่อยมลพิษมากกว่ารถยนต์เบนซิน และแม้แต่รถยนต์ดีเซลมาตรฐานยูโร 6 ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด ก็ยังปล่อยมลพิษเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดถึง 2 เท่า ส่งผลให้เกิดการต่อต้านการใช้รถยนต์ดีเซลซึ่งกระทบต่อยอดขายรถยนต์ดีเซลที่มีส่วนแบ่งการตลาดลดลงตามลำดับ ปัจจุบันยุโรปมีค่ามาตรฐานของ PM 2.5 จำกัดไม่ให้เกิน 25 ไมโครกรัม/ลูกบาศก์เมตร และหลายเมืองใหญ่มี

สำหรับไทย ภาครัฐได้ออกมาตรการระยะสั้นซึ่งยังแก้ที่ปลายเหตุ เช่น เพิ่มความถี่ในการทำความสะอาดถนน ฉีดพ่นน้ำในอากาศ แจกหน้ากากอนามัย N95 หยุดการก่อสร้างรถไฟฟ้าชั่วคราว ทำฝนเทียม เป็นต้น สำหรับมาตรการระยะยาว อีไอซีมองว่ายังคงต้องลงรายละเอียดและผลักดันมาตรการต่างๆ ให้เป็นรูปธรรม เช่น ในด้านคุณภาพของเครื่องยนต์ดีเซล ต้องเข้มงวดเรื่องการตรวจสภาพรถ และปล่อยควันดำสำหรับรถดีเซลเก่า ส่วนมาตรฐานรถดีเซลรุ่นใหม่ควรพิจารณาควบคู่ไปกับมาตรฐานของน้ำมันดีเซล โดยยกระดับเป็นมาตรฐานยูโร 5 หรือ 6 ให้เหมือนกันจึงจะได้ประโยชน์เต็มที่ นอกจากนี้ นโยบายแทรกแซงราคาดีเซล ต้องคำนึงถึงนัยยะของการบิดเบือนการตัดสินใจซื้อประเภทของเครื่องยนต์ซึ่งจะนำไปสู่การใช้น้ำมันดีเซลที่มากเกินไป ไม่เป็นไปตามกลไกตลาด รวมไปถึงมาตรการเสริมอื่นๆ เช่น การเพิ่มสัดส่วนไบโอดีเซลจาก B7 เป็น B10 และ B20 ซึ่งจะเพิ่มสัดส่วนของไบโอดีเซลที่ทำมาจากพืชมากขึ้น การเปลี่ยนมาใช้รถโดยสารไฟฟ้าและไฮบริดแทนดีเซล การจัดโซนนิ่งจำกัดจำนวนรถบรรทุกหรือรถยนต์เข้าเมือง ควบคู่ไปกับการแก้ปัญหาจากสาเหตุอื่นนอกเหนือจากการแก้ปัญหาด้านดีเซล เช่น ห้ามเผาขยะ วัสดุทางการเกษตร เพื่อลดมลพิษทางอากาศได้อย่างยั่งยืน

 

บทวิเคราะห์จาก SCB 

Comments

comments

Sign-up for exclusive content. Be the first to hear about ConvertPlug news.
Subscribe