ไอเสียจากเครื่องยนต์ดีเซลเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของการเกิดฝุ่นละออง PM 2.5 ซึ่งปัญหามลพิษของไทย ส่วนหนึ่งมาจากการใช้รถดีเซล และน้ำมันดีเซลที่เพิ่มสูงขึ้นจากปัจจัยด้านโครงสร้างพื้นฐานและนโยบายอุดหนุนราคาน้ำมันดีเซล นอกจากนี้ คุณภาพของน้ำมันดีเซลและเครื่องยนต์รถบรรทุกรุ่นใหม่ยังมีมาตรฐานต่ำกว่าสากล อีกทั้งมีรถดีเซลเก่าวิ่งอยู่เป็นจำนวนมาก อีไอซีแนะรัฐผลักดันมาตรการลด PM 2.5 จากดีเซลให้เป็นรูปธรรมเพื่อลดมลพิษอย่างยั่งยืน

PM2.5 ภัยเงียบแต่ร้ายแรง เกิดจากกระบวนการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิงในรถ โดยเฉพาะเครื่องยนต์ดีเซลเป็นหลัก มลพิษทางอากาศจากฝุ่นละอองถือเป็นภัยคุกคามต่อสุขภาพมนุษย์ทั่วโลกมากที่สุด ยิ่งกว่าการสูบบุหรี่ ดื่มเหล้า หรืออุบัติเหตุบนท้องถนน ซึ่งสถาบันนโยบายพลังงาน มหาวิทยาลัยชิคาโก ประเมินว่าเป็นความเสี่ยงที่ทำให้อายุขัยของคนทั่วโลกโดยเฉลี่ยสั้นลงเกือบ 2 ปี ทั้งนี้ ฝุ่นละอองขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางน้อยกว่า 2.5 ไมครอน หรือ PM 2.5 มีอันตรายร้ายแรงมากที่สุด ที่นอกจากจะทำให้เกิดโรคระบบทางเดินหายใจ มะเร็งปอด ยังส่งผลต่อสมองอีกด้วย ทั้งนี้ แหล่งที่มาอันดับหนึ่งของ PM 2.5 ในกรุงเทพฯ เกิดจากไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซล คิดเป็นสัดส่วน 26% ซึ่งไอเสียจากเครื่องยนต์ดีเซลประกอบด้วย PM 2.5 มากกว่า 90%

สาเหตุของปัญหามลพิษ PM 2.5 จากดีเซลในไทยแบ่งเป็น 2 ด้าน ด้านแรกเกิดจากจำนวนรถดีเซล และปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลที่ขยายตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ด้านที่ 2 เป็นเรื่องของคุณภาพน้ำมันและเครื่องยนต์ โดยคุณภาพน้ำมันดีเซลของไทยใช้มาตรฐานยูโร 4 ซึ่งยังต่ำกว่ามาตรฐานสากล ส่วนคุณภาพเครื่องยนต์นั้นมีทั้งรถดีเซลเก่าที่วิ่งอยู่บนท้องถนนจำนวนมาก และรถบรรทุกดีเซลรุ่นใหม่ที่บังคับเพียงมาตรฐานยูโร 3

การใช้รถดีเซลของไทยเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง...จากโครงสร้างพื้นฐานไทย การปล่อยไอเสียจากเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของมลพิษฝุ่นละออง PM 2.5 ที่ประเทศไทยโดยเฉพาะคนกรุงเทพฯ กำลังเผชิญอยู่ แท้จริงแล้วเป็นปัญหาที่สะสมมานาน หลายปีที่ผ่านมาจำนวนรถดีเซลในกรุงเทพฯ และทั่วประเทศเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยปัจจุบันมีรถดีเซลที่จดทะเบียนในกรุงเทพฯ ถึง 2.7 ล้านคัน คิดเป็น 41% ของรถทั้งหมด (ไม่รวมรถจักรยานยนต์) ถ้ารวมทั่วประเทศมีจำนวน 10.8 ล้านคัน หรือเกือบ 60% เป็นรถที่ใช้น้ำมันดีเซล ซึ่งความพยายามที่จะลดจำนวนรถดีเซลนั้นค่อนข้างยาก เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานของไทยเอื้อต่อการเดินทาง และขนส่งสินค้าทางถนนเป็นหลัก ในขณะที่การขนส่งสินค้าทางรถไฟ หรือเรือ ซึ่งมีต้นทุนต่ำกว่า และปล่อยมลพิษน้อยกว่า ยังมีข้อจำกัดอยู่มาก

นอกจากนี้ นโยบายภาครัฐที่อุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลในภาคขนส่ง มีส่วนทำให้ปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลขยายตัวสูงขึ้น น้ำมันดีเซลซึ่งมียอดขายสูงที่สุดในบรรดาน้ำมันทุกชนิดมีการขยายตัวอย่างต่อเนื่องราว 3% ต่อปีในระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา ซึ่งนโยบายภาครัฐ เช่น การลดภาษีสรรพสามิตของน้ำมันดีเซลในอดีตช่วงปี 2011-2014 หรือการตรึงราคาน้ำมันดีเซลผ่านการใช้กลไกของกองทุนน้ำมันในช่วงที่ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกปรับตัวสูงขึ้น เพื่อไม่ให้กระทบต่อค่าขนส่ง ราคาขายปลีกสินค้า และค่าครองชีพของประชาชน เป็นสาเหตุหนึ่งที่จูงใจให้คนหันมาซื้อรถเครื่องยนต์ดีเซลมากขึ้น แม้แต่รถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั่วประเทศที่นิยมใช้น้ำมันเบนซินก็มีสัดส่วนของรถที่ใช้ดีเซลเพิ่มขึ้นจาก 24% เป็น 31% ภายใน 10 ปี นำไปสู่การใช้น้ำมันดีเซลที่เติบโตสูงขึ้นอย่างมาก เช่นในช่วงปี 2012 ที่มีการตรึงราคาน้ำมันดีเซลที่ 30 บาท/ลิตร ยอดขายน้ำมันดีเซลขยายตัวถึง 7%YOY

มลพิษฝุ่น PM 2.5 ที่ค่อนข้างสูงยังมาจากปัจจัยทั้งด้านคุณภาพน้ำมันดีเซล และคุณภาพเครื่องยนต์ โดยมาตรฐานบังคับของน้ำมันดีเซล และรถดีเซลขนาดใหญ่รุ่นใหม่ของไทยยังต่ำกว่ามาตรฐานสากล อีกทั้งรถดีเซลของไทยส่วนใหญ่เป็นรถเก่า ปัจจุบันไทยใช้น้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 4 ที่กำหนดค่าซัลเฟอร์ไม่เกิน 50 ppm ซึ่งมาตรฐานยังค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับประเทศอื่น เช่น เกาหลีใต้ใช้มาตรฐานยูโร 6 มาตั้งแต่ปี 2014 หรือจีนเริ่มใช้มาตรฐานยูโร 6 แล้วเมื่อต้นปี 2019 อย่างไรก็ตาม แม้ที่ผ่านมาไทยจะยกระดับคุณภาพน้ำมันดีเซลเป็นมาตรฐานยูโร 4 แต่ยังได้รับประโยชน์ไม่เต็มที่เพราะมีรถดีเซลเก่าที่เครื่องยนต์ไม่มีประสิทธิภาพวิ่งอยู่เป็นจำนวนมาก ซึ่งจากสถิติพบว่ารถบรรทุกและรถโดยสารของไทยที่ส่วนใหญ่ใช้น้ำมันดีเซลนั้นเป็นรถเก่าที่มีอายุมากกว่า 7 ปีขึ้นไป คิดเป็นสัดส่วนถึง 71% ของรถบรรทุกและรถโดยสารทั้งหมด ส่วนในกรุงเทพฯ มีอยู่ 56% ดังนั้นจึงต้องเพิ่มความเข้มงวดของการตรวจสอบการปล่อยไอเสียของรถเหล่านี้ ซึ่งกฎหมายกำหนดให้รถบรรทุกส่วนบุคคลที่มีอายุใช้งานครบ 7 ปีขึ้นไปจะต้องตรวจสภาพรถก่อนเสียภาษีประจำปี ส่วนรถโดยสารและรถบรรทุกขนาดใหญ่ต้องตรวจสภาพรถทุกปี สำหรับรถดีเซลรุ่นใหม่นั้นกระทรวงอุตสาหกรรมกำหนดมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (มอก.) ของรถเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่หรือรถบรรทุกอยู่ที่มาตรฐานยูโร 3 เท่านั้น

ฝุ่น PM 2.5 ที่เกิดจากดีเซลของไทยมีสาเหตุมาจากสัดส่วนการใช้น้ำมันดีเซลที่ค่อนข้างสูง อีกทั้งคุณภาพน้ำมันดีเซลไทยอยู่ที่มาตรฐานยูโร 4 ในขณะที่คุณภาพของรถเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่บังคับที่มาตรฐานยูโร 3

ตัวอย่างนโยบายจีน ปรับปรุงคุณภาพน้ำมันดีเซลให้ดีขึ้น ตรวจสอบการปล่อยไอเสียให้ได้ตามมาตรฐาน จีนซึ่งมีปัญหามลพิษติดอันดับต้นๆ ของโลก สามารถลด PM 2.5 ในปี 2018 ลง 9.3%YOY เหลือ 39 ไมโครกรัม/ลูกบาศก์เมตร โดยมีการเพิ่มคุณภาพน้ำมันดีเซลให้ปล่อยซัลเฟอร์ได้ไม่เกิน 10 ppm จากเดิม 50 ppm และล่าสุดในเดือนมิถุนายน 2018 จีนได้ออก China VI emission standard กำหนดให้รถบรรทุกขนาดใหญ่ที่วางจำหน่ายในตลาดหลังเดือนกรกฎาคม 2021 จะต้องติดตั้งเครื่องกรองฝุ่นจากดีเซล (Diesel Particulate Filters: DPF) ซึ่งคาดว่าจะส่งผลให้การปล่อย PM 2.5 จากรถบรรทุกลดลงกว่าระดับในปัจจุบันถึง 82% ภายในปี 2030 สำหรับเมืองใหญ่ของจีนได้ออกมาตรการลดมลพิษของตัวเองเช่นกัน เช่น ปักกิ่งห้ามรถบรรทุกดีเซลที่ไม่ผ่านมาตรฐานการปล่อยไอเสียวิ่งเข้าถนนวงแหวนที่ 6 ของปักกิ่ง และกวางโจวกำลังพิจารณาห้ามรถบรรทุกต่างๆ วิ่งเข้าในตัวเมือง ส่วนรถอื่นๆ ให้ใช้ระบบป้ายทะเบียนเลขคู่-เลขคี่ ในวันที่มีการประกาศแจ้งเตือนมลพิษทางอากาศเข้าสู่ระดับสูงสุด เป็นต้น

เมืองใหญ่ในยุโรปจำกัดการใช้รถดีเซล ส่วนแบ่งการตลาดของรถดีเซลในยุโรปมีแนวโน้มลดลง หลังจากที่ยุโรปมีเรื่องอื้อฉาวของรถยนต์ดีเซล (dieselgate scandal) ในปี 2014 ที่รถดีเซลของผู้ผลิตหลายค่ายในยุโรปถูกตรวจพบว่าปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ ซึ่งมีผลต่อการก่อตัวของ PM 2.5 มากเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดถึง 10 เท่า รวมไปถึงกรณีศาลสหรัฐฯ แจ้งจับ Volkswagen โทษฐานติดตั้งซอฟต์แวร์โกงการทดสอบค่ามลพิษของเครื่องยนต์ดีเซล TDI ในขณะที่องค์กรระหว่างประเทศ International Council on Clean Transportation ทำการทดสอบการปล่อยไอเสียของรถยนต์ทั่วยุโรปกว่า 7 แสนคัน 4,850 โมเดล สรุปว่ารถยนต์ดีเซลปล่อยมลพิษมากกว่ารถยนต์เบนซิน และแม้แต่รถยนต์ดีเซลมาตรฐานยูโร 6 ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด ก็ยังปล่อยมลพิษเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดถึง 2 เท่า ส่งผลให้เกิดการต่อต้านการใช้รถยนต์ดีเซลซึ่งกระทบต่อยอดขายรถยนต์ดีเซลที่มีส่วนแบ่งการตลาดลดลงตามลำดับ ปัจจุบันยุโรปมีค่ามาตรฐานของ PM 2.5 จำกัดไม่ให้เกิน 25 ไมโครกรัม/ลูกบาศก์เมตร และหลายเมืองใหญ่มี

สำหรับไทย ภาครัฐได้ออกมาตรการระยะสั้นซึ่งยังแก้ที่ปลายเหตุ เช่น เพิ่มความถี่ในการทำความสะอาดถนน ฉีดพ่นน้ำในอากาศ แจกหน้ากากอนามัย N95 หยุดการก่อสร้างรถไฟฟ้าชั่วคราว ทำฝนเทียม เป็นต้น สำหรับมาตรการระยะยาว อีไอซีมองว่ายังคงต้องลงรายละเอียดและผลักดันมาตรการต่างๆ ให้เป็นรูปธรรม เช่น ในด้านคุณภาพของเครื่องยนต์ดีเซล ต้องเข้มงวดเรื่องการตรวจสภาพรถ และปล่อยควันดำสำหรับรถดีเซลเก่า ส่วนมาตรฐานรถดีเซลรุ่นใหม่ควรพิจารณาควบคู่ไปกับมาตรฐานของน้ำมันดีเซล โดยยกระดับเป็นมาตรฐานยูโร 5 หรือ 6 ให้เหมือนกันจึงจะได้ประโยชน์เต็มที่ นอกจากนี้ นโยบายแทรกแซงราคาดีเซล ต้องคำนึงถึงนัยยะของการบิดเบือนการตัดสินใจซื้อประเภทของเครื่องยนต์ซึ่งจะนำไปสู่การใช้น้ำมันดีเซลที่มากเกินไป ไม่เป็นไปตามกลไกตลาด รวมไปถึงมาตรการเสริมอื่นๆ เช่น การเพิ่มสัดส่วนไบโอดีเซลจาก B7 เป็น B10 และ B20 ซึ่งจะเพิ่มสัดส่วนของไบโอดีเซลที่ทำมาจากพืชมากขึ้น การเปลี่ยนมาใช้รถโดยสารไฟฟ้าและไฮบริดแทนดีเซล การจัดโซนนิ่งจำกัดจำนวนรถบรรทุกหรือรถยนต์เข้าเมือง ควบคู่ไปกับการแก้ปัญหาจากสาเหตุอื่นนอกเหนือจากการแก้ปัญหาด้านดีเซล เช่น ห้ามเผาขยะ วัสดุทางการเกษตร เพื่อลดมลพิษทางอากาศได้อย่างยั่งยืน

 

บทวิเคราะห์จาก SCB 

RELATED ARTICLE

Responsive image

ปรับตัวรับสู้ PM 2.5 'แสนสิริ' เตรียมเปิดตัว 'Dust-free House' บ้านปลอดฝุ่นครั้งแรกของเมืองไทยปีนี้

ตอกย้ำภาพลักษณ์ของแสนสิริในการเป็นผู้นำด้านนวัตกรรมเพื่อการอยู่อาศัยที่ใส่ใจสุขภาพและสิ่งแวดล้อม พร้อมแผนเปิดตัว 28 โครงการใหม่รวมมูลค่ากว่า 46,600 ล้านบาท ในกรุงเทพฯ และต่างจังหวั...

Responsive image

unicef เผยผลกระทบของ PM2.5 ต่อพัฒนาการทางสมอง และสุขภาพของเด็ก

unicef เผยผลกระทบของ PM2.5 ปัญหาที่ยังไม่คลี่คลายและเป็นข้อกังวลของหลายๆ คนกันอยู่นี้มีผลกระทบอย่างไรต่อเด็กๆ โดยเฉพาะในด้านพัฒนาการของสมอง และปัญหาทางสุขภาพที่อาจเกิดโรคร้ายแรงกับ...

Responsive image

รัฐบาลจีนกับการออก 'นโยบายระดับชาติ' สู้มลพิษทางอากาศ

ในขณะที่คนกรุงกำลังเผชิญกับปัญหาฝุ่นควัน รัฐบาลและผู้กำหนดนโยบายทั่วโลกต่างออกมาประกาศว่า มลพิษทางอากาศคือภัยร้ายแรง ส่งผลอันตรายต่อสุขภาพโดยตรงไม่ว่าจะเป็นโรคหัวใจ รวมถึงโรคหอบหืด...