ในปี 2019 EIC ประเมินว่า ตลาดธุรกิจการบินสัญชาติไทยมีมูลค่าประมาณ 3.2 แสนล้านบาท โดยมีอัตราเติบโตชะลอตัวเล็กน้อยมาอยู่ราว 4%YOY จาก 4.3%YOY ในปี 2018 ตามภาวะเศรษฐกิจโลกและไทย ซึ่งทำให้ความต้องการในการเดินทางของนักท่องเที่ยวต่างชาติและชาวไทยชะลอตามไปด้วย

อัตราค่าโดยสารเฉลี่ยโดยรวมมีแนวโน้มทรงตัว ยกเว้นในเส้นทางระหว่างประเทศยอดนิยมที่อัตราค่าโดยสารมีโอกาสลดลงบ้างจากการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น และการเริ่มให้บริการของสายการบินต้นทุนต่ำหลังการปลดธงแดงจาก ICAO

ความสามารถในการทำกำไรของธุรกิจสายการบินสัญชาติไทยโดยรวมมีโอกาสปรับเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ตามต้นทุนดำเนินการที่ปรับลดลงจากค่าใช้จ่ายน้ำมันตามทิศทางราคาน้ำมันโลก ประกอบกับการแข็งค่าของค่าเงินบาท ทำให้ค่าใช้จ่ายสกุลเงินตราต่างประเทศลดลง แต่จะส่งผลด้านรายได้เพียงเล็กน้อยเนื่องจากรายได้ส่วนใหญ่ของสายการบินสัญชาติไทยอยู่ในรูปของเงินบาท

EIC มองว่า ในระยะกลางการแข่งขันของธุรกิจการบินในอาเซียน, การพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก, และบทบาทของเทคโนโลยีในธุรกิจการบิน เป็น 3ประเด็นที่ควรจับตามองในธุรกิจการบินของไทย

EIC ประเมินว่า ตลาดธุรกิจการบินสัญชาติไทยในปี 2019 มีมูลค่าประมาณ 3.2 แสนล้านบาท โดยมีอัตราเติบโตชะลอตัวเล็กน้อยมาอยู่ราว 4%YOY จาก 4.3%YOY ในปี 2018 จากปัจจัยปริมาณการขนส่งด้านผู้โดยสารที่คาดว่ามีการเติบโตลดลงเล็กน้อยเป็นราว 5.9%YOY จาก 6.1%YOY ซึ่งสอดคล้องกับทิศทางธุรกิจการบินโลกที่สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association: IATA) ประเมินว่า รายได้และปริมาณการขนส่งด้านผู้โดยสาร (Revenue Passenger-Kilometer: RPK) ของธุรกิจการบินโลกจะชะลอตัวลงเป็น7.7%YOY และ 6%YOY ตามลำดับ การเติบโตในธุรกิจการบินของไทยโดยส่วนใหญ่เป็นผลจากการขยายตัวของตลาดเส้นทางบินระหว่างประเทศมากกว่าเส้นทางบินในประเทศ โดยมีรายละเอียดดังนี้

1. การขยายตัวของตลาดเส้นทางบินระหว่างประเทศมีแนวโน้มเติบโตในอัตราที่ลดลงจาก4.9%YOY เป็น 4.7%YOY โดยจะมีมูลค่าในปี 2019 ราว 2.35 แสนล้านบาท เป็นผลจากด้านอุปสงค์การเดินทางที่ชะลอตัวลงของนักท่องเที่ยวต่างชาติที่เดินทางเข้าสู่ไทยและชาวไทยที่เดินทางไปยังต่างประเทศ ขณะที่ อุปทานการให้บริการการบินของสายการบินขยายตัวจากการเพิ่มเที่ยวบินภายหลังการปลดธงแดงจากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO)

ในด้านอุปสงค์การเดินทาง ปริมาณนักท่องเที่ยวต่างชาติที่เดินทางเข้าสู่ไทยมีแนวโน้มชะลอลงจาก 7.5%YOY เป็น 6.3%YOY หรือมาอยู่ที่ 40.7 ล้านคน จากภาวะเศรษฐกิจโลกที่เติบโตในอัตราที่ชะลอลงจาก 3.7%YOY เป็น 3.5%YOY ผลจากสงครามการค้าและความเสี่ยงด้านภูมิรัฐศาสตร์ (geopolitics) แต่ยังมีปัจจัยบวกจากการฟื้นตัวของปริมาณนักท่องเที่ยวชาวจีนจากอุบัติเหตุเรือล่มที่ภูเก็ตในปีที่ผ่านมา ทำให้ในปี 2019 คาดว่าจะมีปริมาณนักท่องเที่ยวจีนเติบโตเพิ่มขึ้นจาก 7.4%YOY เป็น 9.8%YOY มาอยู่ที่ 11.5 ล้านคน และจากมาตรการสนับสนุนของภาครัฐในการเพิ่มแรงจูงใจให้นักท่องเที่ยวต่างชาติเดินทางมาเที่ยวในไทยเพิ่มขึ้น เช่น มาตรการยกเว้นค่าธรรมเนียม ณ ด่านตรวจคนเข้าเมือง (visa on arrival)

ส่วนปริมาณชาวไทยที่เดินทางไปต่างประเทศมีแนวโน้มเติบโตชะลอตัวเล็กน้อยจาก 11%YOY เป็น 10%YOY หรือมาอยู่ที่ราว 11 ล้านคน ตามเศรษฐกิจไทยที่คาดว่าจะเติบโตในอัตราที่ลดลงจาก4.1%YOY เป็น 3.8%YOY เนื่องจากการส่งออกสินค้าที่ลดลงตามการค้าโลก และการบริโภคภาคเอกชนที่มีอัตราเติบโตลดลงจาก 4.6%YOY เป็น 3.5%YOY ทำให้ความต้องการในการเดินทางเพื่อทำธุรกิจหรือท่องเที่ยวลดลงตามไปด้วย

ในด้านอุปทานการให้บริการการบิน การเพิ่มความถี่ในเส้นทางการบินเดิมหรือการเพิ่มเส้นทางบินใหม่ภายหลังการปลดธงแดงจาก ICAO โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนต่ำ (Low Cost Carrier: LCC) ในจุดหมายปลายทางยอดนิยม เช่น ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ ไต้หวัน และอินเดีย เป็นต้น ซึ่งมีอัตราค่าโดยสารที่ทำให้ผู้โดยสารตัดสินใจซื้อตั๋วได้ง่ายขึ้น ทำให้ปริมาณนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติและชาวไทยโดยรวมมีการเติบโตในอัตราที่ลดลงเล็กน้อย

2. การขยายตัวของมูลค่าตลาดเส้นทางบินภายในประเทศมีโอกาสเติบโตชะลอลงจาก2.8%YOY เป็น 2.3%YOY หรือมีมูลค่าราว 8.5 หมื่นล้านบาท ซึ่งเป็นผลจากผู้เยี่ยมเยือน(visitor) ที่เติบโตลดลงจาก 4.5%YOY เป็น 4.3%YOY มาอยู่ที่ 68.7 ล้านคน ทั้งนี้มูลค่าตลาดเส้นทางบินภายในประเทศประเมินจากปริมาณผู้เยี่ยมเยือนรวมนักท่องเที่ยวทั้งชาวต่างชาติและชาวไทยในจังหวัดที่มีสนามบิน 10 จังหวัดหลัก (ซึ่งมี correlation กับมูลค่าตลาดเส้นทางบินภายในประเทศของสายการบิน LCC ราว 85% โดยใน 10 จังหวัดเหล่านี้ไม่รวมกรุงเทพฯ ส่วนใหญ่เป็นนักท่องเที่ยวที่เดินทางในเส้นทางระหว่างประเทศ)

อีกทั้งตลาดเส้นทางบินภายในประเทศยังเป็นตลาดที่เริ่มทรงตัวจากในช่วงปี 2016-2018 ที่มีอัตราเติบโตราว 9%CAGR เนื่องจากสายการบิน LCC ได้ขยายเส้นทางบินมาในระยะหนึ่งแล้ว ทำให้การให้บริการในปัจจุบันค่อนข้างเพียงพอต่อความต้องการในการเดินทางโดยเฉพาะชาวไทยในปัจจุบัน ประกอบกับ ขีดความสามารถในการรองรับเที่ยวบินของสนามบินที่มีอยู่อย่างจำกัดทำให้การเพิ่มเที่ยวบินทำได้ไม่ง่ายนัก ยิ่งไปกว่านั้น หลังจากการปลดธงแดงจาก ICAO สายการบิน LCC ส่วนใหญ่มุ่งความสนใจไปกับการเพิ่มเส้นทางบินระหว่างประเทศเป็นหลักทำให้การขยายหรือเพิ่มความถี่ของเที่ยวบินในประเทศไม่เกิดขึ้นมากนัก

อย่างไรก็ดี EIC ประเมินว่า ขีดความสามารถในการรองรับเที่ยวบินและผู้โดยสารของสนามบิน, สงครามการค้า และภาวะวิกฤต เช่น ภัยธรรมชาติ โรคระบาด อุบัติเหตุ ยังเป็นความเสี่ยงในด้านการดำเนินการของสายการบินในปี 2019  โดยในปัจจุบันขีดความสามารถในการรองรับเครื่องบินและผู้โดยสารของสนามบินหลักหลายแห่งเริ่มเกินขีดจำกัดแล้ว ส่งผลให้การขอเพิ่มเที่ยวบินโดยเฉพาะในช่วงเวลาที่เป็นที่นิยมทำได้ค่อนข้างยากและทำให้การเติบโตของผู้โดยสารมีข้อจำกัดกว่าสนามบินที่ยังมี airport time slot ว่างอยู่ โดยเฉพาะที่สนามบินดอนเมืองซึ่งเป็น hub ของสายการบินต้นทุนต่ำและมีรันเวย์ที่มีขีดความสามารถในการรองรับเที่ยวบินได้ 48 เที่ยวบิน/ชั่วโมง แต่ต้องรองรับเที่ยวบินสูงถึง 57 เที่ยวบิน/ชั่วโมง รวมถึงอาคารผู้โดยสารที่มีความสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 30 ล้านคน/ปี แต่ปัจจุบันมีผู้โดยสารเข้า/ออกมากถึง 41 ล้านคน/ปี

อย่างไรก็ตาม ข้อจำกัดดังกล่าวสามารถบรรเทาลงได้จากการปรับตัวของสายการบินและสนามบิน โดยในระยะสั้น สายการบินสามารถเปลี่ยนขนาดเครื่องบินหรือใช้เครื่องบินขนาดเดิมที่มีความจุที่นั่งเพิ่มขึ้นเพื่อรองรับความต้องการผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในตารางบินเดิม หรือเพิ่มการให้บริการในเส้นทางบินที่เหมาะสมกับ airport time slot ที่ยังว่าง เช่น การเพิ่มเที่ยวบินไปยังเกาหลีใต้ในเวลากลางคืน เป็นต้น ส่วนผู้ให้บริการสนามบินสามารถนำเทคโนโลยีมาปรับใช้เพื่อเพิ่มความรวดเร็วในการเข้า/ออกสนามบินของผู้โดยสาร ในระยะยาว ผู้ให้บริการสนามบินกำลังอยู่ระหว่างเตรียมการหรือเริ่มขยายรันเวย์และสร้างอาคารผู้โดยสารเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับ

ในด้านสงครามการค้าระหว่างสหรัฐฯ และจีน หากทวีความรุนแรงขึ้น จะเป็นตัวชะลอการเติบโตเศรษฐกิจโลกและส่งผลให้ความต้องการในการเดินทางเพื่อทำธุรกิจหรือท่องเที่ยวลดลงตามไปด้วย สุดท้าย ภาวะวิกฤตที่เกิดจากปัจจัยภายนอก (exogenous shocks) เช่น ภัยธรรมชาติ โรคระบาด อุบัติเหตุต่างๆ จะส่งผลให้จำนวนนักท่องเที่ยวปรับลดลงอย่างรวดเร็ว แต่จะใช้เวลาฟื้นตัวแตกต่างกันตามลักษณะเหตุการณ์ เช่น การปิดสนามบินในปี 2011 ใช้เวลาฟื้นตัว 13 เดือน การจับกุมทัวร์ศูนย์เหรียญในปี 2017 ใช้เวลาฟื้นตัว 3 เดือน และอุบัติเหตุเรือล่มที่ภูเก็ตปี 2018 คาดว่าจะใช้เวลาฟื้นตัวประมาณ 6 เดือน เป็นต้น

อัตราค่าโดยสารเฉลี่ยในทุกเส้นทางของทั้งสายการบิน LCC และสายการบิน FS มีแนวโน้มทรงตัว ยกเว้นในเส้นทางยอดนิยมระหว่างประเทศที่คาดว่าอัตราค่าโดยสารมีแนวโน้มลดลงตามการเพิ่มการให้บริการของสายการบิน LCC หลังจากการปลดธงแดง ในปัจจุบัน อัตราค่าโดยสารเฉลี่ยของสายการบิน LCC และสายการบินเต็มรูปแบบ (Full-Service carrier: FS) อยู่ในระดับที่ค่อนข้างต่ำและใกล้เคียงกับต้นทุนดำเนินการแล้ว โดยในช่วงระหว่างปี 2014-2018 อัตราค่าโดยสารเฉลี่ยของสายการบิน LCC ปรับลดลงกว่า 10% จาก 1,600 บาท เป็นราว 1,420 บาท ขณะที่ สายการบิน FS ปรับลดลงสูงกว่าราว 15% จาก 5,940 บาท เป็น 5,020 บาท โดยระยะทางบินโดยเฉลี่ยที่มีค่าไม่เปลี่ยนแปลงมากนัก จึงทำให้ความแตกต่างของอัตราค่าโดยสารระหว่างสายการบินทั้ง 2 รูปแบบลดลง อีไอซีประเมินว่า นอกจากจะเป็นผลจากการปรับลดลงของราคาน้ำมันแล้ว ยังเป็นผลจากสภาวะการแข่งขันที่รุนแรง ทั้งจากระหว่างสายการบิน FS หรือ LCC ด้วยกันเองและระหว่างสายการบิน FS กับ LCC ส่งผลให้ความสามารถในการปรับเปลี่ยนค่าโดยสารของสายการบิน โดยเฉพาะการขึ้นค่าโดยสารต้องคำนึงถึงค่าโดยสารของคู่แข่งด้วย ยิ่งไปกว่านั้น การเปิดให้บริการในเส้นทางบินระยะกลาง (medium haul, ใช้เวลาเดินทาง 3-6 ชม.) ของสายการบิน LCC ที่เพิ่มขึ้น เช่น เส้นทางญี่ปุ่น เกาหลีใต้ ไต้หวัน จะส่งผลให้การแข่งขันระหว่าง LCC กับ FS มีแนวโน้มรุนแรงขึ้นทำให้อัตราค่าโดยสารในเส้นทางเหล่านี้มีแนวโน้มลดลงอีก

ปัจจัยข้างต้นจะส่งผลให้ รายได้สายการบิน LCC ในปี 2019 เติบโตราว 8.2% เป็นราว 1.05 แสนล้านบาท ขณะที่ รายได้สายการบิน FS มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นราว 2.2% เป็นราว 2.15 แสนล้านบาท โดยรายได้สายการบิน LCC เป็นการขยายตัวต่อเนื่องจากที่ในระหว่างปี 2014-2018 เพิ่มขึ้น 17%CAGR จากการเปิดให้บริการของสายการบินไทยไลอ้อนแอร์ (2013), ไทยแอร์เอเชีย เอ็กซ์(2014), และนกสกู๊ต (2014) และทำให้มีการขยายการให้บริการในจุดหมายปลายทางต่างประเทศของแต่ละสายการบินรวมกันเพิ่มขึ้นจาก 35 เส้นทางเป็นกว่า 110 เส้นทาง โดยเฉพาะใน CLMV จีน ญี่ปุ่น และอินเดีย ซึ่งส่งผลให้ปริมาณผู้โดยสารเส้นทางระหว่างประเทศของสายการบิน LCC มีส่วนแบ่งตลาดเพิ่มขึ้น (ประเมินจากสนามบินสุวรรณภูมิและดอนเมือง ซึ่งเป็นสนามบินนานาชาติหลัก) จากราว 10% เป็นราว 20% ขณะที่ รายได้สายการบิน FS ยังเติบโตได้ดีโดยเฉพาะในเส้นทางบินระยะกลางที่สายการบิน LCC ยังไม่เปิดให้บริการ ทั้งนี้รายได้สายการบินส่วนใหญ่ยังคงเป็นรายได้จากการขนส่งผู้โดยสาร ขณะที่ รายได้จากการขนส่งสินค้ายังมีสัดส่วนไม่เกิน 7% ของรายได้สายการบินทั้งหมด

ในด้านรายจ่าย ต้นทุนดำเนินการของสายการบินมีแนวโน้มลดลงเล็กน้อย โดยได้รับผลดีจากการลดลงของราคาน้ำมันและการแข็งค่าของค่าเงินบาท แต่ต้นทุนค่าใช้จ่ายทางการเงินมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตามทิศทางดอกเบี้ยนโยบายขาขึ้น โดย EIC ประเมินว่า ราคาน้ำมันดิบเบรนท์เฉลี่ยในปี 2019 จะปรับตัวลงเล็กน้อยราว 10%YOY มาอยู่ที่ราว 65 บาร์เรลต่อดอลลาร์สหรัฐ อย่างไรก็ตาม นโยบายการประกันความเสี่ยงราคาน้ำมัน (fuel hedging) ยังคงมีความสำคัญต่อสายการบินในการรองรับความผันผวนของราคาน้ำมันในอนาคตจากการเปลี่ยนแปลงกำลังการผลิตของโอเปก (OPEC) และสหรัฐฯ ทั้งนี้ต้นทุนน้ำมันคิดเป็นราว 30% ของต้นทุนการดำเนินงานทั้งหมด ขณะที่อัตราแลกเปลี่ยนเงินตรามีแนวโน้มแข็งค่าขึ้นเล็กน้อยเป็น 31-32 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ จาก32.3 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ ในปี 2018 จะส่งผลด้านรายได้เพียงเล็กน้อยเนื่องจากรายได้ส่วนใหญ่อยู่ในรูปของเงินบาท แต่จะช่วยให้หนี้สินและค่าใช้จ่ายเป็นสกุลเงินตราต่างประเทศลดลง เช่น ค่าน้ำมัน ค่าเช่าเครื่องบิน

ในทางตรงกันข้าม นอกจากค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่ปรับขึ้นประจำปีเป็นปกติแล้ว เช่น ค่าตอบแทนนักบิน ลูกเรือและพนักงาน ทิศทางดอกเบี้ยขาขึ้นจะเพิ่มต้นทุนการกู้ยืมในอนาคตและสร้างภาระต้นทุนดอกเบี้ยในส่วนที่เป็นดอกเบี้ยลอยตัวแก่สายการบิน เช่น สัญญาเช่าซื้อเครื่องบิน (aircraft leasing) อีกทั้ง สร้างผลกระทบแก่ผู้ให้บริการเช่าซื้อเครื่องบินที่มีสัญญาเช่าซื้อส่วนใหญ่เป็นแบบอัตราคงที่เนื่องจากต้นทุนการเงินเพิ่มขึ้น

ด้วยเหตุนี้ EIC คาดว่า ความสามารถในการทำกำไรของธุรกิจสายการบินสัญชาติไทยในภาพรวมมีแนวโน้มดีขึ้นจากปี 2018 จากรายได้ของธุรกิจสายการบินที่ยังเติบโตต่อเนื่อง ขณะที่ ต้นทุนดำเนินการลดลงเล็กน้อย และเป็นไปในทิศทางเดียวกับค่าเฉลี่ยของสายการบินทั่วโลกที่ IATA คาดการณ์ว่าอัตรากำไรสุทธิเฉลี่ยในปี 2019 จะดีขึ้นเล็กน้อยเมื่อเทียบปีก่อนหน้า นอกจากนี้ สายการบินสัญชาติไทยยังมีโอกาสได้รับผลตอบแทนที่สูงขึ้นในเส้นทางบินเปิดใหม่ที่กำลังเติบโตและการแข่งขันยังไม่รุนแรงนัก เช่น อินเดีย และรวมถึงออสเตรเลียในอนาคต

ในระยะกลาง การแข่งขันของธุรกิจการบินในอาเซียน, การพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบิน ภาคตะวันออก, และบทบาทของเทคโนโลยีในธุรกิจการบิน เป็น 3 ปัจจัยสำคัญที่ควรจับตามอง

1. การแข่งขันในธุรกิจการบินทั้งภายในอาเซียนและเอเชีย ซึ่งเป็นตลาดที่มีการเติบโตสูงจะมีแนวโน้มรุนแรงขึ้น โดยสาเหตุส่วนหนึ่งเกิดจากการขยายฝูงบินมากกว่าเท่าตัวของสายการบิน LCCเพื่อเปิดให้บริการในแต่ละประเทศอาเซียน เช่น ไลอ้อนแอร์กรุ๊ป (ในปัจจุบันมีฝูงบิน 305 ลำ), แอร์เอเชียกรุ๊ป (243 ลำ) และเวียดเจ็ทแอร์กรุ๊ป (62 ลำ) และมียอดจองเครื่องบินล่วงหน้า 494 ลำ, 449 ลำ และ 328 ลำ ตามลำดับ อย่างไรก็ดี หลายประเทศได้วางแผนขยายหรือเปิดสนามบินแห่งใหม่เพื่อรองรับการเติบโตของธุรกิจการบิน ซึ่งทำให้ airport time slot เพิ่มขึ้น เช่น สนามบินสิงคโปร์ชางงี T4 ในสิงคโปร์, สนามบินแม็กแทน-เซบู T2 ในฟิลิปปินส์, และสนามบินอู่ตะเภาในไทย

สาเหตุอีกส่วนหนึ่งเกิดจากการเสนอบริการของสายการบิน LCC และ FS ที่มีความทับซ้อนและแข่งขันรุนแรง โดยสายการบิน LCC เริ่มมีการเสนอผลิตภัณฑ์ที่เจาะกลุ่มลูกค้าสายการบิน FS มากขึ้น เช่น การขายตั๋วเครื่องบินแบบรวมบริการเสริม (bundled fare) การให้บริการในเส้นทางบินระยะกลางและขยายไปสู่เส้นทางระยะไกล (ใช้เวลา 6 - 12 ชม.) และการให้บริการที่นั่งโดยสารในชั้นประหยัดพรีเมียม (premium economy) และชั้นธุรกิจ ในขณะเดียวกัน สายการบิน FS ได้ปรับตัวด้วยการนำรูปแบบการให้บริการของสายการบิน LCC มาปรับใช้ เช่น การขายตั๋วโดยสารแบบแยกรายการบริการเสริม อีกทั้ง ได้เริ่มจัดตั้งกิจการร่วมค้า (joint venture) ในแต่ละเส้นทางบินกับสายการบิน FS อื่นๆ เพื่อลดการแข่งขันระหว่างสายการบิน FS ด้วยกันเอง และช่วยขยายเส้นทางในการให้บริการ ซึ่งทำให้สามารถแข่งขันกับสายการบิน LCC ได้ดีขึ้น เช่น ความร่วมมือระหว่างกลุ่มลุฟท์ฮันซากับสายการบินออลนิปปอนแอร์เวย์ในเส้นทางยุโรป-ญี่ปุ่น, ความร่วมมือระหว่างสายการบินเจแปนแอร์ไลน์กับสายการบินไชน่าอีสเทิร์นแอร์ไลน์ ในเส้นทางญี่ปุ่น-จีน เป็นต้น การจัดตั้งกิจการร่วมการค้า จะเป็นอีกทางเลือกหนึ่งของสายการบิน FS ในไทยในการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันกับสายการบิน LCC

2. การพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออกใน จ.ระยองซึ่งอยู่ภายใต้โครงการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor: EEC)จะช่วยขยายขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารของสนามบินในไทยและลดความแออัดในการใช้สนามบินในกรุงเทพมหานคร โดยสนามบินอู่ตะเภาจะสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 60 ล้านคน และคาดการณ์ว่าการเติบโตของอัตราผู้โดยสารในระยะเวลา 30 ปี จะอยู่ที่ 9.2%CAGR โครงการนี้จะช่วยพัฒนาอุตสาหกรรมการบินของไทยด้วยการช่วยเพิ่มรายได้ให้แก่สายการบินจากการขนส่งผู้โดยสารในเส้นทางบินใหม่และจากธุรกิจอื่นๆที่เกี่ยวข้องกับการบิน เช่น ครัวการบิน การบริการภาคพื้นดิน การซ่อมบำรุง เป็นต้น อีกทั้ง ยังช่วยสร้างแรงจูงใจให้มีการลงทุนในอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนอากาศยานทั้ง OEM และ REM ในไทย ตามความต้องการใช้ชิ้นส่วนอากาศยานทั้งในประเทศและโลกที่เพิ่มขึ้น และช่วยเพิ่มบทบาทภาคการขนส่งสินค้าทางอากาศของไทย ที่ยังมีสัดส่วนปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศในเส้นทางระหว่างประเทศน้อยกว่า 1% ของปริมาณการขนส่งระหว่างประเทศในทุกรูปแบบการขนส่ง ด้วยการดึงดูดการลงทุนที่ใช้บริการการขนส่งทางอากาศเป็นหลัก เช่น อุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ อุตสาหกรรมยา และธุรกิจ e-commerce เป็นต้น ดังที่เคยนำไปใช้กับเมืองต่างๆทั่วโลก เช่น Amsterdam schiphol airport city ประเทศเนเธอร์แลนด์ และ Zhengzhou airport economy zone ประเทศจีน เป็นต้น

อย่างไรก็ดี ความสำเร็จของโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก นอกจากต้องมีการดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศเป็นปัจจัยหลักแล้ว ยังต้องอาศัยความร่วมมือระหว่างสนามบินพาณิชย์หลักทั้ง 3 แห่ง ได้แก่ สนามบินอู่ตะเภา, สนามบินดอนเมือง และสนามบินสุวรรณภูมิ ทั้งในด้านทิศทางการบริหาร การจัดสรรเที่ยวบินและการเชื่อมต่อของผู้โดยสารทั้งระหว่างสนามบินและกับพื้นที่อื่นๆ อีกทั้ง ต้องเร่งพัฒนาศูนย์อบรมสำหรับบุคลากรทางการบินและศูนย์ทดสอบสำหรับชิ้นส่วนเครื่องบินให้สามารถออกใบอนุญาตจากองค์กรระดับโลกอย่าง EASA หรือ FAA ได้ และยกระดับเมืองการบินภาคตะวันออกให้มีความเป็นเมือง (urbanization) มากยิ่งขึ้นเพื่อรองรับบุคลากรใหม่ที่รายได้ปานกลาง-สูงที่จะเข้ามาทำงาน

3. เทคโนโลยีจะเข้ามามีบทบาทในธุรกิจการบินเพิ่มสูงขึ้นทั้งการให้บริการบนอากาศและภาคพื้นดินเพื่อช่วยยกระดับคุณภาพการให้บริการ ลดต้นทุนดำเนินการ และแก้ไขปัญหาความแออัดของผู้โดยสารที่กำลังเติบโตภายใต้โครงสร้างพื้นฐานที่จำกัด โดยเทคโนโลยีที่คาดว่าจะสร้างบทบาทต่ออุตสาหกรรมการบินสูงคือการพัฒนาของเครื่องบินรุ่นใหม่ โดยนอกจากจะช่วยลดค่าใช้จ่ายด้านน้ำมันและการซ่อมบำรุงแล้ว ยังเพิ่มระยะพิสัยการบินด้วย โดยการพัฒนาเครื่องบินลำตัวกว้างขนาดกลางรุ่นใหม่อย่างAirbus A330neo และ Boeing 787 จะช่วยปลดล็อคให้สายการบินสามารถให้บริการขนส่งแบบรับส่งแบบจุดต่อจุด (point-to-point) ในระยะทางไกลได้ดียิ่งขึ้น เพราะปริมาณผู้โดยสารที่สายการบินต้องการต่อเที่ยวบินเพื่อให้คุ้มทุนปรับลดลง ซึ่งทำให้มีแนวโน้มที่จะสายการบินในไทยจะเปิดให้บริการในเส้นทางบินจากไทยไปยังประเทศอื่นๆ ที่มีระยะทางไกลเพิ่มขึ้น นอกจากนี้ การพัฒนาเครื่องบินลำตัวกว้างขนาดใหญ่รุ่นใหม่อย่าง A350 XWB และ Boeing 777X จะทำให้การเปิดเส้นทางบินใหม่แบบในเส้นทางบินในระยะไกลมาก (ultra long haul, ใช้เวลาเดินทางมากกว่า 12 ชม.) ของสายการบินคุ้มทุนมากขึ้น

นอกจากนี้ เทคโนโลยีสมัยใหม่อื่นๆ จะถูกนำไปใช้ในการเพิ่มคุณภาพการให้บริการ โดยสายการบินเตรียมยกระดับการให้บริการบนอากาศผ่านการสร้างประสบการณ์แก่ผู้โดยสาร เช่น การใช้ virtual reality กับ augmented reality และการเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ตบนเครื่องบินด้วยระบบ wifi เป็นต้น ส่วนผู้ให้บริการสนามบินนำเทคโนโลยีไปใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการให้บริการภาคพื้นดินภายในสนามบินให้มีความสะดวกสบายและรวดเร็วมากยิ่งขึ้น เช่น การใช้ระบบไบโอเมตริกซ์ (biometrics) เพื่อยืนยันตัวผู้โดยสาร การใช้ AI เช่น แชทบอทและระบบผู้ช่วยเสมือน (virtual assistant) ในการให้ข้อมูลผู้โดยสาร และการเพิ่มความปลอดภัยผู้โดยสารทางไซเบอร์ (cybersecurity)

โดยสรุป ธุรกิจการบินภายในอาเซียนและเอเชียเป็นธุรกิจที่ยังมีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่อง แม้จะเผชิญกับภาวะการแข่งขันที่รุนแรงสะท้อนจากการเตรียมพร้อมในการขยายฝูงบินของสายการบินในภูมิภาค ขณะเดียวกัน ไทยก็มีการเตรียมพร้อมในด้านโครงสร้างพื้นฐานทั้งการขยายสนามบินเดิม และพัฒนาสนามบินใหม่ เช่น สนามบินอู่ตะเภา นอกจากนี้ เทคโนโลยีจะมีบทบาทช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและลดต้นทุนในการให้บริการผู้โดยสารแก่ผู้ให้บริการสนามบินและสายการบิน รวมทั้งช่วยอำนวยความสะดวกสบายแก่ผู้โดยสารเพิ่มสูงขึ้น