เมื่อกฎระเบียบวิ่งนำหน้าความเป็นจริง เปิดวงเสวนา Bolt Thailand ถกอนาคต Ride-Hailing ประเทศไทย ทางออกเพื่อคนขับและผู้โดยสาร

ตัวเลขการจดทะเบียนรถรับจ้างผ่านแอปพลิเคชันในไทยยังอยู่ที่ 'หลักสิบเปอร์เซ็นต์' จากผู้ขับขี่ทั้งหมดในระบบ ขณะที่กำหนดการบังคับใช้กฎระเบียบมาถึงแล้ว คำถามสำคัญไม่ใช่ว่าควรกำกับดูแลหรือไม่ แต่คือจะกำกับดูแลอย่างไรไม่ให้ระบบนิเวศทั้งหมดพังทลาย

เวทีเสวนาโต๊ะกลมของ Bolt Thailand เมื่อวันที่ 31 มีนาคมที่ผ่านมา เปิดพื้นที่ให้นักเศรษฐศาสตร์ นักกฎหมาย ตัวแทนแพลตฟอร์ม และผู้ขับขี่ตัวจริง มานั่งคุยกันบนเวทีเดียวกัน ภายใต้หัวข้อ 'การเปลี่ยนผ่านสู่การปฏิบัติตามกฎระเบียบบริการเรียกรถผ่านแอปพลิเคชันในเมืองไทย' และสิ่งที่ได้ยินจากทุกฝ่ายมีน้ำเสียงที่ตรงกันอย่างน่าสนใจ นั่นคือ กรอบกฎหมายปัจจุบันยังไม่สอดคล้องกับธรรมชาติของอุตสาหกรรมนี้

ต้นทุนที่มองไม่เห็น: เมื่อกฎระเบียบกดดันคนตัวเล็ก

ดร.สุทธิกร กิ่งแก้ว นักเศรษฐศาสตร์ผู้ร่วมเสวนา เปิดประเด็นด้วยภาพความจริงที่ตรงไปตรงมา ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ในระบบ Ride-Hailing มีส่วนต่างระหว่างรายได้กับต้นทุน (Margin) ที่บางมาก โดยเฉพาะในยุคที่ราคาพลังงานสูงขึ้น การเพิ่มต้นทุนจากค่าจดทะเบียน ค่าประกันรถสาธารณะ และค่าดำเนินการต่างๆ จึงไม่ใช่แค่ 'ภาระเพิ่ม' แต่อาจเป็นจุดที่ทำให้การขับรถผ่านแอปฯ ไม่คุ้มค่าอีกต่อไป

'ถ้ามีการกฎระเบียบเปลี่ยนผ่านอย่างรวดเร็ว จะทำให้เกิด Supply Shock มหาศาล ลองนึกภาพว่าถ้าเราหยุดรถที่ไม่ได้จดทะเบียนทั้งหมด มันก็จะเป็นปัญหา' ดร.สุทธิกร กล่าว

แต่ผลกระทบไม่ได้จบอยู่แค่ฝั่งผู้ขับขี่ เมื่อรายได้สุทธิลดลง คนขับต้องทำงานเพิ่มชั่วโมง ต้องเร่งรีบ และสิ่งที่ตามมาคือความปลอดภัยของผู้โดยสารที่ลดลงไปด้วย ขณะเดียวกัน หากจำนวนผู้ขับขี่หายไปจากระบบ ผู้ใช้บริการก็ต้องรอนานขึ้น หรืออาจหันกลับไปใช้บริการนอกระบบที่ไม่มีมาตรฐานคุ้มครองใดๆ

Sharing Economy ที่กำลังถูกตัดขา

ประเด็นที่ ดร.สุทธิกร ชี้ให้เห็นอย่างชัดเจนคือ หัวใจของบริการ Ride-Hailing อยู่ที่แนวคิด Sharing Economy รถยนต์หรือมอเตอร์ไซค์ 1 คันที่เจ้าของใช้เดินทางวันละ 2 ชั่วโมง ถ้าสามารถนำมาให้บริการเพิ่มอีก 3 ถึง 4 ชั่วโมง มันคือการใช้ทรัพยากรให้เกิดประโยชน์สูงสุด และเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจมหาศาลที่เกิดจากสินทรัพย์ที่เคยจอดทิ้งไว้เปล่าประโยชน์

ดร.สุทธิกร ยกตัวอย่างจากประสบการณ์จริงว่าเคยเจอผู้ขับขี่คนหนึ่งที่เป็นทหารชั้นประทวน เพิ่งย้ายมากรุงเทพฯ มีรถ 1 คัน และใช้เวลาหลังเลิกงานช่วง 16:00 ถึง 17:00 น. มาขับรับผู้โดยสารเพื่อหารายได้เสริม ซึ่งเป็นช่วง Peak Hour ที่ตลาดกำลังขาดแคลน Supply พอดี

'ถ้าเราบอกว่าเรามี License สำหรับ Full-time เราก็ควรจะมีกฎระเบียบบางอย่างสำหรับคนที่ทำ Part-time ด้วย ที่เขาไม่จำเป็นต้องปรับตัวเข้ามาอยู่ในระบบ 100%'

แนวคิดนี้คล้ายกับระบบวีซ่านักศึกษาในออสเตรเลียที่อนุญาตให้ทำงานได้สัปดาห์ละ 20 ชั่วโมง ไม่ใช่บังคับให้ทุกคนต้องทำงานเต็มเวลาหรือไม่ทำเลย

Ride-Hailing ในฐานะ 'ระบบเชื่อมต่อ' ที่ขาดไม่ได้

อีกมิติที่เวทีเสวนานี้ให้น้ำหนักอย่างมากคือบทบาทของ Ride-Hailing ในฐานะ Feeder System หรือระบบเชื่อมต่อสำหรับขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ในเมืองอย่างกรุงเทพฯ ที่ไม่มีใครอยู่ติดสถานีรถไฟฟ้า 100% การเรียกรถผ่านแอปฯ คือตัวเชื่อมที่ทำให้คนสามารถเดินทางจากบ้านในซอยลึกไปถึงสถานีได้ภายในไม่กี่นาที

ดร.สุทธิกร ยกตัวอย่างว่า คนที่อยู่ย่านราชพฤกษ์แต่ทำงานแถวสุขุมวิท ถ้าขับรถไปเองอาจต้องออกจากบ้านแต่เช้ามาก แต่ถ้าเรียกรถไปสถานีบางหว้าแล้วต่อรถไฟฟ้า ก็ใช้เวลาทั้งหมดประมาณ 45 นาที เวลาที่ประหยัดได้นี้กลับไปสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจอีกทอดหนึ่ง

'ถ้า Ride-Hailing ขาดหายไป มันทำให้การใช้ประโยชน์ของระบบขนส่งสาธารณะขนาดใหญ่ที่รัฐลงทุนไว้เนี่ย ไม่ได้ใช้ศักยภาพเต็มที่จริงๆ'

บทเรียนจากต่างประเทศ: แกนกลางอยู่ที่แพลตฟอร์ม ไม่ใช่ตัวรถ

ดร. สลิลธร ทองมีนสุข นักวิชาการด้านกฎหมาย ให้ภาพเปรียบเทียบที่น่าสนใจจากการกำกับดูแล Ride-Hailing ในต่างประเทศ โดยชี้ว่ามีจุดร่วมสำคัญที่ประเทศไทยควรพิจารณา

ประการแรก ทุกประเทศสร้าง 'หมวดหมู่เฉพาะ' สำหรับบริการ Ride-Hailing แยกจากแท็กซี่ ออสเตรเลียใช้คำว่า Booking Service Provider อังกฤษใช้ Private Hire Vehicle สิงคโปร์ใช้ Private Hire Car สะท้อนว่า Ride-Hailing เป็นบริการคนละประเภทกับแท็กซี่ จึงไม่สามารถนำกฎของแท็กซี่มาใช้แบบ 'ก๊อปปี้เพสต์' ได้

ประการที่สอง ศูนย์กลางของระบบกำกับดูแลอยู่ที่แพลตฟอร์ม ไม่ใช่ตัวรถ อย่างรัฐ New South Wales ของออสเตรเลีย กฎหมายกำหนดให้แพลตฟอร์มมีหน้าที่ตรวจสอบประวัติคนขับ จัดเก็บข้อมูล และเปิดเผยข้อมูลการเดินทางแบบเรียลไทม์ให้หน่วยงานกำกับดูแล สิงคโปร์ก็ใช้แนวทางคล้ายกัน ทำให้รัฐสามารถกำกับดูแลเชิงรุกได้โดยใช้ข้อมูลจากแพลตฟอร์มโดยตรง

ประการที่สาม หลายประเทศใช้ระบบ 'สติกเกอร์' แทนการเปลี่ยนป้ายทะเบียน รถยังคงเป็นรถส่วนบุคคล แต่ติดสัญลักษณ์ระบุว่าอยู่ในระบบเมื่อให้บริการ และสามารถถอดออกได้เมื่อไม่ได้ให้บริการ วิธีนี้ทำให้ไม่กระทบมูลค่ารถ ไม่ขัดกับสัญญาลิสซิ่ง และยังตอบโจทย์ของรัฐที่ต้องการรู้ว่ารถคันไหนอยู่ในระบบ

'แกนกลางของระบบกำกับที่ประสบผลสำเร็จในต่างประเทศ มันไม่ได้อยู่ที่ตัวรถ แต่คือการกำหนดหน้าที่ให้แพลตฟอร์มอย่างชัดเจน' 

ดร. สลิลธร ชี้ว่าไทยเริ่มขยับไปในทิศทางเดียวกันแล้ว จากประกาศคณะกรรมการธุรกรรมทางอิเล็กทรอนิกส์เมื่อปี 2568 ที่กำหนดหน้าที่ให้แพลตฟอร์มโดยตรงเป็นครั้งแรก ทั้งเรื่องการยืนยันตัวตนคนขับ การเก็บและเปิดเผยข้อมูล และการจัดการความเสี่ยงของผู้โดยสาร ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่ย้ายศูนย์กลางของการกำกับจากคนขับและตัวรถไปสู่แพลตฟอร์ม

เสียงจากคนขับ: 'บริบทการทำงานต่างกัน แล้วจะเหมือนกันเพื่ออะไร'

คุณมนทิตา ตัวแทนผู้ขับขี่ที่มาร่วมเวที ให้มุมมองจากประสบการณ์ตรงที่ทำให้เห็นว่ากฎระเบียบปัจจุบันมีจุดที่ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงหลายประการ

ปัญหาแรกคือการนำกฎระเบียบของรถแท็กซี่และวินมอเตอร์ไซค์มาใช้กับบริการผ่านแอปฯ ทั้งที่บริบทการทำงานแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง จักรยานยนต์รับจ้างแบบวินมีหัวหน้าวินและกรรมการวินรับรองการจดทะเบียนได้ทันที แต่ผู้ขับขี่ผ่านแอปฯ ไม่มีสถานที่ตั้งวิน ต้องหา 'เจ้าบ้าน' ในกรุงเทพฯ มารับรอง ซึ่งหมายความว่าต้องขอสำเนาบัตรประชาชนและทะเบียนบ้านจากคนอื่น สิ่งที่แทบไม่มีใครยินดีให้เพราะเป็นข้อมูลส่วนบุคคลที่อาจถูกนำไปใช้ในทางมิชอบได้

'แอปพลิเคชันมีข้อมูลเยอะกว่าป้ายเหลืองด้วยซ้ำ มีข้อมูลรถ ป้ายทะเบียน ภาษี แม้กระทั่งวันนี้เราไปจุดไหนมาบ้าง แอปพลิเคชันรู้หมดเพราะใช้ GPS แต่ที่มันไม่ได้คือคำว่ากฎหมายไม่รองรับ'

คุณมนทิตา ยังย้อนไปถึงช่วงโควิดที่อาชีพไรเดอร์กลายเป็น 'อาชีพทอง' ให้คนที่ตกงานจากบริษัทปิดกิจการ และเป็นทางเลือกการเดินทางที่ปลอดภัยกว่ารถโดยสารสาธารณะในช่วงที่โรคติดต่อรุนแรง สะท้อนว่าอุตสาหกรรมนี้มีคุณค่าทางเศรษฐกิจและสังคมที่ลึกกว่าแค่เรื่องการขนส่ง

แพลตฟอร์มขยับ แต่ยังไปไม่สุดโดยลำพัง

คุณสุภัทธา เนียมวณิชกุล หัวหน้าฝ่ายนโยบายสาธารณะ บริษัท โบลท์ ประเทศไทย เปิดเผยว่าแพลตฟอร์มพยายามส่งเสริมให้ผู้ขับขี่จดทะเบียนมาตลอด แต่ตัวเลขยังไม่เป็นที่น่าพอใจ เมื่อสอบถามผู้ขับขี่ในหลายจังหวัดว่าใครมีใบขับขี่สาธารณะแล้ว เกือบทั้งห้องยกมือ แต่พอถามว่าใครจดทะเบียนครบทุกขั้นตอนแล้ว 'ก็จะหายวูบไปเลย เหลือไม่กี่คนในห้อง'

ปัญหาหลัก 2 ข้อที่ทำให้กระบวนการไปไม่ถึงปลายทาง ได้แก่ ต้นทุนการจดทะเบียนที่ยังสูงเกินไปสำหรับคนขับพาร์ทไทม์ โดยเฉพาะค่าประกันรถสาธารณะที่ลิสซิ่งกำหนดให้เป็นชั้นสูง และข้อจำกัดทางกฎหมายที่ไม่อยู่ในอำนาจของแพลตฟอร์มจะแก้ไขได้เอง

อย่างไรก็ตาม Bolt ไม่ได้รอภาครัฐอย่างเดียว ล่าสุดเพิ่งประกาศความร่วมมือกับ Chubb, สมาคมธุรกิจเช่าซื้อประเทศไทย และโบรกเกอร์ Dr.Money เปิดตัวแพ็กเกจประกันภัยสาธารณะราคาประหยัดพร้อมระบบผ่อน 0% สำหรับผู้ขับขี่ที่ต้องการจดทะเบียน รย.18 โดยจุดสำคัญคือประกันนี้ไม่ได้ล็อกคนขับไว้กับโบลท์เท่านั้น แต่คุ้มครองตลอดเวลาไม่ว่าจะขับกับแพลตฟอร์มใด หรือแม้แต่ไม่มีผู้โดยสาร ซึ่งต่างจากประกันรายวันของบางแพลตฟอร์มที่คุ้มครองเฉพาะเมื่อให้บริการกับแพลตฟอร์มนั้นเท่านั้น

ข้อเสนอจากทุกฝ่าย: Roadmap ไม่ใช่ Deadline

สิ่งที่วิทยากรทุกท่านเห็นตรงกันคือ ไม่มีใครปฏิเสธความจำเป็นของการกำกับดูแล แต่วิธีการและจังหวะเวลาต่างหากที่เป็นปัญหา ข้อเสนอที่เกิดขึ้นจากเวทีนี้มีหลายมิติ

ในเชิงโครงสร้าง ดร.สุทธิกร เสนอว่าภาครัฐควรมีคณะกรรมการ (Committee) ระดับประเทศที่มองภาพรวมเศรษฐกิจของอุตสาหกรรม Ride-Hailing ไม่ใช่ปล่อยให้แต่ละหน่วยงานต่างคนต่างออกกฎระเบียบจนกลายเป็น 'จิ๊กซอว์ที่ไม่ต่อกัน' โดยชี้ว่ามูลค่าทางเศรษฐกิจของอุตสาหกรรมนี้อยู่ที่ราว 4 ถึง 5 หมื่นล้านบาท ใหญ่พอที่จะต้องมียุทธศาสตร์ระดับชาติรองรับ

ในเชิงกฎหมาย ดร. สลิลธร เสนอให้พิจารณาใช้ระบบสติกเกอร์แทนการเปลี่ยนป้ายทะเบียน ซึ่งจะแก้ปัญหาคอขวดเรื่องไฟแนนซ์ไม่ยินยอมและมูลค่ารถลดลงได้ทันที และยังเปิดทางให้ใช้โมเดลประกันแบบ Pay As You Go ที่สอดคล้องกับพฤติกรรมการขับขี่จริงมากกว่า

ในเชิงนโยบาย คุณสุภัทธาจากโบลท์ ประเทศไทย เสนอให้ภาครัฐสร้าง Roadmap ที่ชัดเจนร่วมกับทุกฝ่าย โดยใช้แนวทาง Regulatory Sandbox ทดสอบนโยบายใหม่ก่อนบังคับใช้จริง แทนที่จะเร่งบังคับใช้กฎหมายในจังหวะที่ระบบยังไม่พร้อม ซึ่งอาจสร้างผลเสียมหาศาลกับทั้งผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร และเศรษฐกิจโดยรวม

จากเวทีเสวนาสู่ทางออกที่รอคำตอบ

เสียงจากเวทีเสวนาครั้งนี้ชี้ชัดว่า ปัญหาของอุตสาหกรรม Ride-Hailing ไทยไม่ได้อยู่ที่ 'ความไม่เต็มใจ' ของฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง แต่อยู่ที่กรอบกฎระเบียบที่ออกแบบมาจากยุคก่อนเศรษฐกิจดิจิทัล ถูกนำมาใช้กับบริการที่มีธรรมชาติแตกต่างออกไปโดยสิ้นเชิง

ผู้ขับขี่อยากเข้าระบบแต่ทำไม่ได้ แพลตฟอร์มพร้อมให้ข้อมูลแต่ต้องการคนนำที่แข็งแกร่ง นักวิชาการมีโมเดลต่างประเทศให้เรียนรู้ สิ่งที่ขาดคือผู้นำจากภาครัฐที่จะเข้ามาปลดล็อกคอขวดเหล่านี้อย่างจริงจัง ไม่ใช่แค่โฟกัสที่การบังคับใช้กฎหมายภายใต้กรอบเดิม

เป้าหมายสูงสุดไม่ใช่แค่การปฏิบัติตามกฎระเบียบ แต่คือการสร้างระบบนิเวศ Ride-Hailing ที่มีเสถียรภาพ ยั่งยืน และเป็นประโยชน์ต่อทั้งผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร และเศรษฐกิจของประเทศ

คำถามตอนนี้คือ ภาครัฐพร้อมจะเป็นผู้นำในการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้หรือไม่

ที่มา: เวทีเสวนาโต๊ะกลม Bolt Thailand 'การเปลี่ยนผ่านสู่การปฏิบัติตามกฎระเบียบบริการเรียกรถผ่านแอปพลิเคชันในเมืองไทย'